카테고리 4인가 9인가는, 운송비를 누가 냈는가로 갈립니다

운송 배출량을 Scope 3에 올리려는 담당자가 계산기 앞에서 막히는 일은 드뭅니다. 대개는 그 앞에서 막힙니다. 이 운송이 카테고리 4인가 9인가.

물류 자회사가 있으면 어디에 넣는지, 우리가 판 물건을 고객 차가 실어 갔으면 누구 몫인지, 리스한 차는 어떻게 되는지. 여기서 한 번 잘못 나누면 그 뒤의 계산이 아무리 정확해도 숫자는 틀립니다. 그리고 이 구분은 감이 아니라 규칙으로 정해져 있습니다.

기준은 소유가 아니라 지불입니다

카테고리 4와 9를 가르는 것은 차를 누가 가졌는지가 아니라 운송비를 누가 냈는지입니다.

GHG Protocol은 이 점을 명시합니다. 보고 기업이 구매한, 즉 지불한 아웃바운드 운송 서비스는 카테고리 9에서 빠지고 카테고리 4에 들어갑니다. 이유도 함께 적혀 있습니다. 그 서비스를 보고 기업이 구매했기 때문입니다. 판매한 제품이라도 운송비를 우리가 냈으면 카테고리 4이고, 고객이 냈으면 카테고리 9입니다.

그래서 실무에서는 운송 계약서와 정산 내역이 배출량 경계를 정하는 1차 자료가 됩니다. 물류 담당자보다 구매·정산 담당자가 답을 갖고 있는 경우가 많습니다.

자주 틀리는 네 가지

경계를 잘못 잡는 경우는 대개 아래 넷 중 하나입니다.

우리 차는 카테고리 4가 아닙니다. 자사가 소유하고 운영하는 차량은 연료가 Scope 1, 전기가 Scope 2입니다. 물류 자회사를 연결 조직 경계에 넣었다면 그 회사 차량의 배출은 그룹의 Scope 1이고, 같은 배출을 카테고리 4에 다시 넣으면 이중 계상입니다. 실제로 자주 일어납니다.

리스해서 우리가 운영하는 차는 카테고리 8(상류 리스 자산)입니다. Scope 1·2에 넣지 않았다면 그렇습니다.

2차 협력사에서 1차 협력사로 가는 운송은 카테고리 1(구매한 제품·서비스)에 이미 들어 있습니다. 따로 보고할 필요가 없습니다.

우리가 쓰는 연료를 실어 오는 운송은 카테고리 3입니다.

순서대로 물으면 됩니다

경계 판단은 네 개의 질문을 순서대로 던지면 끝납니다.

1. 연결 경계 안의 우리 차량인가. → Scope 1 / Scope 2
2. 우리가 리스해서 운영하는가. → 카테고리 8
3. 우리가 운송비를 냈는가. → 카테고리 4
4. 우리가 내지 않은, 판매품의 하류 운송인가. → 카테고리 9

한 가지 덧붙이면, 창고와 물류센터, 소매 시설의 배출도 두 카테고리에 들어갑니다. 다만 산정 방법이 운송과 달라서 대개 별도로 다룹니다. 시설분을 빼고 카테고리 총량을 보고하면 과소 계상이 되므로, 따로 구해서 합쳐야 합니다.

계산 방법은 셋, 정확도 순서는 정해져 있습니다

GHG Protocol이 인정하는 방법은 세 가지입니다.

• 연료 기반 — 협력사의 실제 연료 소비량에 연료 배출계수를 곱합니다.
• 거리 기반 — 화물 질량 × 거리 × 수단별 원단위.
• 지출 기반 — 운송비 지출에 산업 평균 계수를 곱합니다.

정확도 서열도 원문이 직접 밝힙니다. CO₂ 산정에서는 연료 기반이 거리 기반보다 정확합니다. 연료 소비가 배출과 직접 연결되기 때문입니다. 거리 기반은 그다음이고, 지출 기반은 두 데이터가 모두 없을 때 내려가는 선택지입니다.

다만 지출 기반을 나쁜 방법으로 취급할 필요는 없습니다. 첫해에 전체 구간을 한 번 훑어 어디가 큰지 보는 데는 유용합니다. 큰 구간부터 거리 기반으로, 다시 연료 기반으로 올리면 됩니다.

세 가지는 잊기 쉬운데 빠뜨리면 숫자가 달라집니다.

• 연료의 상류 배출(채굴·정제·수송)까지 포함한 전과정 계수를 써야 합니다.
• 냉장·냉동 운송은 냉매 누출 같은 탈루 배출도 포함합니다.
• 혼적 화물의 배분은 도로·항공·철도가 질량 기준, 해상이 부피 기준입니다.

운송사에 "탄소 데이터 주세요"라고 하면 못 씁니다

받아 보면 형식이 제각각이고, 계산에 넣을 수 없는 값이 옵니다. 필요한 것을 필드로 지정해서 요청해야 합니다.

기간, 구간, 운송 수단, 차종·톤급, 연료 종류, 연료 소비량, 운행 거리, 화물 중량, 적재율과 공차 여부, 냉장·냉동 여부와 냉매 종류. 이 정도가 갖춰져야 연료 기반과 거리 기반을 모두 계산할 수 있고, 서로 대조해 검증할 수도 있습니다.

한국어판 가이드에는 운송사에 그대로 보낼 수 있는 요청 양식과 받은 데이터를 점검하는 검증 체크리스트가 부록으로 들어 있습니다. 첫 요청부터 쓸 수 있는 데이터를 받는 것이 목적입니다.

지금 하면 빠른 편입니다

협력사별 배출계수를 실제로 쓰는 기업은 아직 소수입니다. SBTi가 2023년에 230개 기업을 조사한 결과 6%였고, CDP 보고 표본에서는 82%가 2차 데이터에 의존하고 있었습니다.

제도 쪽은 반대 방향으로 갑니다. EU의 지속가능성 보고 기준은 1차 데이터 비율을 공시하게 하고, IFRS S2는 측정 우선순위를 규정하며, 캘리포니아 SB253도 일정에 들어가 있습니다. GHG Protocol의 Scope 3 표준 자체도 2011년 초판 이후 처음으로 대규모 개정이 진행 중입니다. 운송 카테고리의 구체 개정 문안은 아직 공개되지 않았지만, 방향은 지출 기반 추정에서 실측 데이터로입니다.

그래서 지금 할 일은 개정을 기다리는 것이 아니라 현행 기준이 이미 요구하는 것을 정확히 하는 것입니다. 그렇게 갖춘 협력사 데이터 체계는 개정이 향하는 곳과 같은 방향입니다.