배출계수를 국가값으로 바꿔도 숫자는 거의 안 바뀝니다

물류 배출량 산정을 시작하는 자리에서 가장 오래 붙드는 논쟁이 있습니다. 국가가 고시한 고유 배출계수를 쓸 것인가, IPCC 국제 기본값을 쓸 것인가.

이 선택이 결과를 크게 바꾼다는 통념이 널리 퍼져 있습니다. 그래서 회의가 길어집니다.

저희가 두 값을 직접 비교해 봤습니다. 8개 연료를 1차 출처에서 뽑아 대조하고, IPCC가 함께 공표한 95% 신뢰구간을 몬테카를로로 2만 회 전파했습니다.

격차는 작았습니다.

숫자

단위는 kgCO₂/TJ입니다. 8개 연료 격차의 절댓값 평균은 2.38%, 최대가 나프타의 −4.23%였고, 절댓값 5%를 넘는 연료는 하나도 없었습니다.

도로화물의 주력인 경유는 −1.21%입니다. 격차의 95% 구간이 −1.9 ~ +0.4로 0을 포함하므로, IPCC가 밝힌 불확실성만 감안해도 두 값을 통계적으로 구분하기 어렵습니다.

예외도 정직하게 적습니다

전부 무시해도 된다는 뜻은 아닙니다.

해운의 B-C유는 +3.75%이고 95% 구간이 +2.4 ~ +5.8로 0을 넘지 않습니다. 국가 고유값이 국제 기본값보다 통계적으로 유의하게 높습니다. 해상 구간을 다루는 곳이라면 이 차이는 인지하고 가야 합니다.

석유코크스는 반대 방향의 함정입니다. 점격차는 −1.95%로 작아 보이는데 95% 구간이 −14.1 ~ +10.7입니다. IPCC가 이 연료에 부여한 불확실성 자체가 크기 때문입니다. 점값만 보고 판단하면 안 되는 사례입니다. 다만 도로·해운 화물의 주력 연료는 아닙니다.

왜 작은가

CO₂는 연료의 탄소 함량에서 물리적으로 곧바로 나옵니다. 같은 연료라면 어디서 태우든 단위 열량당 CO₂는 크게 다르지 않습니다.

국가 고유 계수가 의미 없다는 말이 아니라, 그 선택이 산정 결과를 뒤흔들 지렛대는 아니라는 뜻입니다.

그러면 정확도는 어디서 갈리나

실질적인 불확실성은 네 곳에 있습니다.

시스템 경계. 연소 CO₂만 세는 것은 TTW입니다. 연료의 상류(생산·정제·수송)를 포함하는 WTW로 넓히면 총량이 상당폭 커집니다. ISO 14083과 GLEC 프레임워크가 WTW를 기본 경계로 삼는 이유가 여기에 있습니다. 경계를 어디로 잡았는지 밝히지 않은 숫자는 비교가 안 됩니다.

CH₄와 N₂O. 이 대목이 가장 인상적이었습니다. 도로 대형 디젤 트럭 기준으로 IPCC 기본값에 AR5 GWP100을 적용하면 CO₂ 대비 약 1.5%(차종·기술에 따라 0.5~4.7%)가 더해집니다.

경유의 국가–국제 계수 격차가 −1.21%였습니다. 같은 크기입니다. 계수를 국가값으로 정밀화해 얻은 만큼을, CH₄·N₂O를 빠뜨리면 그대로 잃습니다.

적재율과 공차. 톤킬로미터당 배출로 내려가면 얼마나 실었고 얼마나 빈 채로 달렸는지가 원단위를 크게 바꿉니다. 계수를 소수점까지 맞춰도 적재율 가정이 틀리면 결과는 어긋납니다.

데이터 방법. 실측 연료 사용량에 기반한 산정이 최상위이고 거리·기본 원단위가 하위라는 위계가 표준에 규정돼 있습니다. 어느 방법을 택하느냐가 계수 선택보다 결과에 더 크게 작용합니다.

그래서 시간을 어디에 쓰나

좋은 계수를 고르는 일은 필요조건이지만 충분조건이 아닙니다. 산정 정확도를 올리려면 계수 소수점 논쟁보다 이쪽에 자원을 쓰는 편이 낫습니다.

1. ISO 14083에 맞춘 경계 정의 — WTW인지 TTW인지 먼저 정합니다
2. 실측 연료·활동 자료 확보 — 협력사에서 무엇을 받을지 양식으로 정합니다
3. 적재율과 공차의 정직한 반영
4. CH₄·N₂O 포함 여부의 일관성 — 넣든 빼든 한 보고서 안에서 같아야 합니다

검증기관 관점에서도 마찬가지입니다. 보고서의 신뢰성은 계수 출처의 국적이 아니라 경계·활동자료·방법의 일관성에서 판가름 납니다.

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이 글은 저희가 수행한 분석을 요약한 것입니다. 8개 연료의 전체 표, 몬테카를로 설정, 신뢰구간과 참고문헌은 리포트 원문에 있습니다. 분석은 국가 고유 계수 고시와 IPCC 2006 가이드라인을 1차 출처로 삼았고, 계산에 쓴 값과 절차를 그대로 실었습니다.